Accidentul groaznic de ieri, în care șapte suporteri ai echipei PAOK și-au pierdut viața în urma unei depășiri, deocamdată inexplicabile, are cauze multiple și complexe. A zguduit Europa, nu doar România, dar a trecut. La nici 12 ore mai târziu, un alt om își pierdea viața pe șoselele din România, devenind încă o cifră într-o statistică sumbră. O nouă cruce care bifează un „eveniment rutier”. În viețile oamenilor, bifează un gol. Iar golul nu e o enigmă. E rezultatul repetat al acelorași decizii mici sau al lipsei lor.
Pe marginea unui drum județean, într-o curbă pe care o știe tot satul, sunt două cruci: una veche, una proaspătă. Lângă ele, un parapet ruginit și o linie discontinuă care îți spune, în esență: „Descurcă-te”. Nu e un peisaj unic și tocmai banalitatea lui e cel mai teribil lucru.
Crucile sunt dese pe drumurile proaste și întortocheate din România. Se ițesc prin curbe, pe lângă podețe, la capete de pod și la treceri la nivel. De treceri de pietoni și intersecții prost marcate nici nu mai zicem: acolo, dacă ar fi permisă amplasarea lor, probabil le-ar bloca de tot. Într-o paralelă amară, singurele două țări unde sunt la fel de comune — e drept, sub forma unor mini-biserici — sunt chiar Grecia și Bulgaria: alte borne pe traseul morții suporterilor PAOK și colegele noastre de podium la numărul de morți pe șosele.
Față de Europa, contrastul e mare. În 2024, Uniunea Europeană a înregistrat 19.940 de decese rutiere (45 de morți la un milion de locuitori, în medie). Suedia: 213 decese (20/milion) stă la capătul siguranței. România: 1.478 (78/milion) e codașă. Aceeași Uniune, același parc auto tot mai sigur, aceleași airbaguri și sisteme de frânare. Diferența stă, în mare parte, în felul în care statul proiectează și controlează „sistemul de drum”.
„Nu poate fi niciodată acceptabil, din punct de vedere etic, ca oamenii să fie uciși sau răniți grav atunci când se deplasează în sistemul de transport rutier.”
Claes Tingvall, arhitect al Vision Zero în Suedia
Asta e fraza-cheie a Vision Zero, conceptul propus de guvernul suedez în 1997, dintr-o bază etică simplă: viața nu e monedă de schimb. Consecința administrativă e și mai tăioasă: responsabilitatea principală se mută de pe „șoferul neatent” pe „designerul sistemului”. Dacă omul greșește, ceea ce e inevitabil, sistemul trebuie construit astfel încât greșeala să nu se transforme în moarte.
Vision Zero are trei idei-cheie, toate măsurabile: corpul uman are limite de toleranță la impact; viteza e „regulatorul” principal în evitarea tragediilor; infrastructura trebuie să vină în întâmpinarea ei și să ierte eroarea. În același document care descrie filosofia găsești și matematica brutală: la o coliziune cu pietonul, riscul de deces e ~80% la 50 km/h, dar ~10% la 30 km/h. Nu e activism. E biomecanică.
Suedia nu „reușește” fiindcă suedezii ar fi mai disciplinați genetic. Reușește fiindcă a standardizat un mod de a lua decizii: întâi limitele corpului, apoi proiectarea străzii. Cifrele sunt clare: în 2024 au murit 213 oameni (-7% față de 2023, când au fost 229). 1.597 au fost răniți grav. 73% dintre cei decedați sunt bărbați (155 din 213). 28% au murit în zone urbane, iar 41% aveau 65+. În termeni de risc, Suedia raportează 2,0 decese la 100.000 de locuitori în 2024 și arată că riscul (decese/100.000) a scăzut cu ~70% din 2000 până azi.
Și mai important: Suedia îți arată „cine” moare, ca să știi „ce” repari. În 2024, dintre cei 213, 114 au fost „protejați” (în mașină/camion/autobuz), iar 99 „neprotejați” (motocicliști, bicicliști, pietoni etc.). Pe grupuri: 70 șoferi de autoturism, 33 pasageri, 11 în camion/autobuz; 34 motocicliști; 27 bicicliști; 30 pietoni; plus alte categorii mici. 11 copii au murit, iar 87 dintre cei decedați aveau 65+. Detaliile astea nu sunt „decor”; sunt busola investițiilor: unde separi, unde încetinești, unde pui camere, unde refaci intersecția.
Aici intră una dintre cele mai eficiente investiții suedeze: drumurile 2+1 cu barieră mediană (separare fizică pe segmente unde altfel ai depășiri frontale). Literatura de specialitate discută reduceri ale deceselor de ordinul 80–90% pe drumurile tratate, tocmai pentru că bara de oțel anulează cea mai letală greșeală — intrarea pe contrasens. E genul de măsură care nu cere „oameni perfecți”, ci un proiect bun: îți reduce tragedia chiar și atunci când șoferul face exact ce știm că va face — se grăbește, depășește prost, pierde atenția pentru două secunde.
România, în oglindă, arată ca un sistem care apasă frâna doar când e forțat, apoi revine la reflexe. Seria ultimului deceniu e o electrocardiogramă a inconsecvenței. În UNECE, România are 1.818 decese în 2014; urcă până la 1.951 în 2017; coboară la 1.864 în 2018 și rămâne la 1.864 în 2019; scade în 2020 (1.485), apoi revine sus în 2021–2022 (1.646; 1.643), ajungând la 1.545 în 2023. În 2024, România apare cu 1.478 decese în statisticile UE.
Dacă vrei „povestea” din spatele curbei de pe drumul județean, uită-te și la rănirile grave. În profilul național de siguranță rutieră (ERSO), România scade de la 2.377 morți în 2010 la 1.864 în 2019, dar rămâne cu un număr mare de răniți grav: 8.660 în 2019, după 29.360 în 2010. Morții sunt vârful icebergului. Sub ei stau un sistem sanitar, familii, invalidități, costuri și ani de viață pierduți.
La nivel global, problema e uriașă și totuși simplă în mecanism. OMS estimează 1,19 milioane de decese rutiere în 2021, față de 1,25 milioane în 2010: o scădere de doar 5% într-un deceniu. Europa (regiunea OMS) stă cel mai bine, dar tot a pierdut 62.670 de oameni în 2021 — și are nevoie de un efort constant ca să mențină scăderea (-36% față de 2010). Iar ca exemplu de „volum” într-o singură țară, India raportează 153.972 de morți în 2021.
De ce a funcționat Vision Zero? Pentru că a transformat moralitatea în procese, procesele în indicatori și indicatorii în investiții repetate:
- Viteza setată după probabilitatea de incident: 30 km/h acolo unde pietonii și cicliștii se întâlnesc cu mașinile fără separare; viteze mai mari doar când posibilitatea conflictului e eliminată.
- Responsabilitate clară: designerul sistemului are obligația de a corecta sistemul dacă utilizatorul greșește, nu doar să îl sancționeze.
- Măsuri repetitive, scalabile: separare mediană, intersecții care obligă la încetinire, treceri protejate, camere automate.
- Date: raportare oficială și serii comparabile — nu ca să „vânezi vinovați”, ci ca să muți banii exact unde se moare.
Nu e singurul model. Olanda, cu filosofia Sustainable Safety (lansată în anii ’90), lucrează cu cinci principii aproape în oglindă. Australia și alte țări au ambalat același mecanism sub eticheta Safe System, cu patru piloni — utilizatori, infrastructură, viteze, vehicule — mizând pe ideea că, dacă unul cedează, celelalte te salvează. Iar New York, tot sub eticheta Vision Zero, a anunțat că a încheiat 2025 cu cele mai puține decese din istoria statistică (înregistrări din 1910) și susține o scădere de 31% a deceselor față de lansarea din 2014.
Concluzia e de o simplitate frustrantă: problema nu e complexă. E repetitivă. Viteza ucide, contextul prielnic accidentului ucide și lipsa separării ucide. Știm asta de zeci de ani, nu de ieri. Iar dovada nu e într-un discurs, ci într-o comparație rece: România 78/milion, Suedia 20/milion. Ce lipsește nu e un nou set de soluții, inteligența artificială, proiecte de „smart city” sau campanii TV de conștientizare plătite în van, ci standardul, execuția și încăpățânarea de a repeta aceleași măsuri testate, până când crucea de pe marginea drumului devine excepție, nu decor. Iar pentru asta nu ai nevoie nici măcar de „viziune” — lucru care e evident că le lipsește autorităților — ci doar de voință.
