ANALIZĂ | Bucureștiul în trafic – comparație cu capitalele din regiune

Bucureștiul se află constant în primele 5 cele mai aglomerate capitale europene. Conform TomTom Traffic Index 2024, capitala României se situează pe locul 22 la nivel global și pe locul 4 în Europa după Londra, Dublin și Barcelona, din punct de vedere al congestiei rutiere. Dar am fost până recent și în top 10 global. În medie, fiecare călătorie durează cu peste 40% mai mult decât ar fi normal în condiții de trafic liber. În orele de vârf, șoferii pierd aproximativ 163 de ore pe an, echivalentul a aproape 7 zile complete.

Am analizat Varșovia, Budapesta, Praga și Sofia pe baza datelor TomTom 2024, a statisticilor de transport public și a informațiilor privind parcul auto și infrastructura rutieră. Infrastructura rutieră: cauza principală

Discuția despre traficul din București se concentrează de obicei pe transportul în comun și pe numărul de mașini. Dar înainte de a avea un transport public eficient, Bucureștiul are o problemă anterioară, neterminată: infrastructura rutieră de bază. Orașul nu a finalizat podurile, pasajele și inelele rutiere care ar permite fluidizarea traficului, reducerea numărului de benzi necesare și, în consecință, eliberarea de spațiu pentru trotuare, piste de biciclete și spații verzi.

Celelalte capitale din regiune au trecut prin această etapă. Bucureștiul nu.

Comparație: infrastructura rutieră majoră

Praga: Tuneluri care au eliberat centrul

Praga a construit complexul de tuneluri Blanka, cel mai lung tunel urban din Europa: 5,5 km, parte a inelului rutier interior (Městský okruh). Împreună cu tunelurile Strahov, Mrazovka și Zličov, secțiunea subterană ajunge la 9 km. Efectul: traficul de tranzit trece sub pământ, centrul istoric respiră, iar străzile de suprafață au putut fi redate pietonilor și transportului public. În primele 49 de luni de funcționare, tunelul Blanka a fost traversat de 139 de milioane de mașini. Costul a fost mare, circa 43 de miliarde de coroane (aproape 1,8 miliarde de euro), dar investiția a transformat complet modul în care traficul circulă prin Praga.

Varșovia: centură expres și tunelul de sub oraș

Varșovia a finalizat în 2021 centura expres formată din autostrăzile S2 și S8, care înconjoară orașul și direcționează traficul de tranzit în afara zonei urbane. Componenta emblematică este tunelul Ursynow, de 2,3 km, cel mai lung tunel rutier din Polonia, care trece pe sub cartierele rezidențiale fără să le afecteze. Înainte de finalizare, Varșovia avea aceeași problemă ca Bucureștiul: traficul de tranzit traversa orașul, încărcând bulevardele. S2/S8 au rezolvat această problemă structurală.

Budapesta: M0 și podurile peste Dunăre

Centura M0 a Budapestei are 78 km finalizați din 108 planificați și conectează toate autostrăzile care converg spre capitală (M1, M2, M3, M4, M5, M6, M7). Podul Megyeri, un pod hobanat deschis în 2008, face legătura peste Dunăre în sectorul nordic al centurii, eliminând o parte semnificativă din traficul de tranzit care trecea prin oraș. Budapesta a investit și în pasaje denivelate la intersecțiile majore, permițând reducerea numărului de benzi la sol și extinderea trotuarelor și zonelor pietonale.

Sofia: centură veche, dar oraș compact

Sofia are o centură construită în perioada comunistă, modernizată parțial în ultimii ani. Avantajul Sofiei este compactitatea: orașul este mai mic și generează mai puțin trafic de tranzit. Metroul nou (inaugurat în 1998, extins continuu) preia o parte din presiune. Infrastructura rutieră rămâne modestă comparativ cu Varșovia sau Budapesta, dar necesitatea este și ea mai mică.

București: ce lipsește

Bucureștiul nu are o centură funcțională completă. Autostrada de centură A0 este parțial finalizată, pe segmente neiluminată și nesigură, fără profil de autostradă pe toată lungimea. Autostrăzi de acces sunt puține: A1 spre vest, A2 spre Constanța, A3 în construcție. Lipsa unui inel rutier funcțional înseamnă că tot traficul de tranzit, inclusiv cel de marfă, traversează orașul, supraîncărcând bulevardele.

Pasaje denivelate există puține. Intersecții critice precum Piața Victoriei, Piața Unirii, Doamna Ghica sau Colentina funcționează la nivel, cu semafoare, generând blocaje în lanț. Fiecare intersecție nesemaforizată corespunzător sau fără pasaj devine un blocaj care se propagă pe kilometri întregi.

Bucureștiul nu a terminat nici infrastructura de bază, poduri și pasaje, care în alte orașe au fost construite cu decenii în urmă. Și fără această infrastructură, numărul de benzi de circulație rămâne artificial ridicat: benzile sunt necesare pentru a compensa lipsa de pasaje. Dacă ai pasaje, poți reduce benzile. Dacă reduci benzile, poți crea trotuare late, spații verzi, piste de biciclete. Dar fără pasaje, orice reducere de benzi ar bloca complet traficul.

Studiu de caz: pasajele de la IKEA Pallady (Sector 3)

Un exemplu concret arată cum funcționează acest mecanism în practică.

Zona IKEA Pallady, pe Bulevardul Theodor Pallady, la intrarea în București dinspre Autostrada A2. Înainte de 2023, intersecția bulevardului cu strada Nicolae Teclu era un punct de blocaj permanent. Traficul de pe A2 se amesteca la nivel cu traficul local, cu cel comercial (IKEA, Auchan) și cu accesul către cartierele din zonă. Trei benzi de circulație pe sens nu erau suficiente. Coada se forma zilnic pe kilometri, în ambele direcții.

Primăria Sectorului 3 a construit două pasaje supraterane în doar 6 luni, fiecare cu două benzi pe sens, care supratraversează intersecția. Traficul de tranzit, cel care vine de pe A2 și se îndreaptă spre centrul orașului sau invers, trece pe pasaj fără să mai oprească la semafor. Traficul local rămâne la sol, pe un sens giratoriu.

Ce s-a întâmplat după deschiderea pasajului

Traficul s-a fluidizat substanțial. Blocajul de la intersecție a dispărut. Iar din cele trei benzi de circulație de la sol, una a putut fi transformată în spațiu verde, cu sute de copaci plantați. Nu s-a pierdut capacitate de circulație, pentru că pasajul a preluat fluxul principal. S-a câștigat, în schimb, spațiu urban: trotuare mai late, copaci, spațiu verde acolo unde înainte era doar asfalt și coadă de mașini.

Acesta este mecanismul pe care Bucureștiul trebuie să îl replice la scara orașului: construiești pasajul sau tunelul, fluidizezi traficul, apoi reduci benzile la sol și transformi spațiul eliberat. Nu poți sări direct la reducerea benzilor fără să rezolvi mai întâi fluxul de trafic. Fără pasaje, reduci benzi și obții blocaj. Cu pasaje, reduci benzi și obții oraș.

Diferența față de alte capitale

Praga a făcut același lucru la scara întregului oraș, prin tunelul Blanka: a mutat traficul de tranzit sub pământ, iar la suprafață a rămas spațiu pentru pietoni, tramvaie și biciclete. Varșovia a construit tunelul Ursynow și centura S2/S8 ca să scoată traficul de tranzit din oraș. Budapesta a construit centura M0 și poduri noi peste Dunăre.

Bucureștiul abia a început să construiască pasaje și, deocamdată, la nivel de sector, nu la nivel de oraș. Exemplul Pallady arată că funcționează. Dar are nevoie de zeci de astfel de intervenții: pasaje la Dristor, la Fundeni, pe Colentina, pe Mihai Bravu, pe Calea Văcărești, pe Pantelimon. Și, la o altă scară, are nevoie de finalizarea centurii A0 și de tuneluri urbane care să permită tranzitul fără să încarce bulevardele.

Ordinea corectă a investițiilor

Discursul public din București oscilează între două poziții: unii cer transport public mai bun, alții cer mai multe benzi și pasaje. Dar cele două nu sunt în opoziție. Sunt etape ale aceluiași proces. Iar ordinea contează.

• Pasul 1: Finalizezi infrastructura rutieră de bază: pasaje, poduri, centură. Fluidizezi traficul existent. Acesta nu înseamnă să încurajezi mașina, ci să rezolvi blocajele structurale care fac orașul nefuncțional.
• Pasul 2: Odată ce ai fluidizat traficul prin pasaje, reduci numărul de benzi la sol. Spațiul eliberat se transformă în trotuare late, piste de biciclete, spații verzi, benzi dedicate pentru transport public.
• Pasul 3: Transportul public, având acum benzi dedicate și spațiu fizic, devine mai rapid și mai fiabil. Călătorii încep să îl prefere mașinii. Numărul de mașini în trafic scade natural.

Celelalte capitale din regiune au parcurs această secvență. Bucureștiul încearcă să sară la pasul 3 fără să fi terminat pasul 1.

Concluzia care nu ne bucură

Bucureștiul pierde această comparație pe aproape toți indicatorii. Nu din cauza numărului de mașini (Praga are o rată de motorizare apropiată), ci din cauza lipsei de infrastructură rutieră de bază: pasaje, poduri, centură, tuneluri. Fără aceste investiții, orașul nu poate elibera spațiu pentru transportul public, pentru piste de biciclete sau pentru spații verzi.

Exemplul pasajului Pallady demonstrează că soluția funcționează: construiești infrastructura, fluidizezi traficul, apoi transformi spațiul eliberat. Celelalte capitale din regiune au parcurs această secvență cu ani sau decenii în urmă. Bucureștiul trebuie să o parcurgă și el, dar cu o urgență și o determinare pe care nu le-a arătat până acum.

Surse: TomTom Traffic Index 2024/2025, EMTA Barometer 2024, UITP Central Europe Mobility Trends, Eurostat, Wikipedia (Blanka tunnel, M0 motorway, S2 expressway, Bucharest Metro).